nao debatam esses assuntos de cunhas e isso na ipo no forum pk depois queixam-se que acaba mama
ñ acaba a mama! pk eu tneho o meu stock...
LOOL
passa spr! está impec.
Fumo Sinónimo de Andamento?
- Thread starter SaM98
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ñ acaba a mama! pk eu tneho o meu stock...
LOOL
passa spr! está impec.
ñ acaba a mama! pk eu tneho o meu stock...
LOOL
passa spr! está impec.
Tao se tens o teu stock para que é preciso o teu mecanico levar-te o carro a inspecçao?
o meu quem o leva sou eu
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Tao se tens o teu stock para que é preciso o teu mecanico levar-te o carro a inspecçao?
o meu quem o leva sou eu
olha pk axim começam já a conhece-lo
LOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOL
LOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOL
:rir::rir::rir::rir::rir::rir::rir:
O teu post tem algumas noções importantes sobre física e mecânica mas com algumas incorrecções no final. Tanto nos motores Diesel como nos Otto (gasolina) o ponto de injecção de combustível ou de ignição, respectivamente, varia consoante o binário requerido e a rotação do motor. Estes dois factores são muito importantes. Quanto mais elevado for o regime do motor, maior será o avanço. Se o motor estiver a um regime de 1500rpm, a fase de compressão demora 20ms (mili-segundos ou milésimas de segundo). Se estiver a 4500rpm irá demorar apenas 6.67ms. São fracções de tempo realmente pequenas. Em baixo, estão os cálculos desenvolvidos:
Tempo de compressão @ 1500rpm:
1500rpm /60s = 25 rps 50tempos/s (dado que o motor é 4T os “tempos” s são o dobro das rotações por segundo)
Tempo de 1 compressão:
50 “tempos” perfaz 1 segundo, então
1 “tempo” demora “x” segundos
(pela regra de 3 simples) x = 1/50 = 20ms (2 centésimos de segundo)
Tempo de compressão @ 4500rpm:
4500rpm/60s = 75 150tempos/s
1compressão = 1/150 = 6.67ms
Como a velocidade de inflamação é limitada pelas leis da física, o avanço da injecção tem que ser maior quanto maior for o regime do motor. Se não se avançasse a injecção, a combustão dar-se-ia depois do PMS (ponto morto superior) e o motor perderia binário com o aumento da rotação. O avanço também é maior quanto maior for o binário exigido pelo condutor.
Ainda há outros factores que a ECU (unidade de comando electrónica) tem em conta para determinar o avanço da injecção, como a temperatura do ar, a pressão de admissão entre outros, mas o binário e o regime são os principais.
Uma outra coisa que gostava de frisar é que o que faz subir a agulha do injector é a abertura do retorno de combustível. O ar comprimido que está na câmara de combustão é na ordem das dezenas de bar, não vai ser isso que vai subir a agulha. O combustível que está no interior do injector anda sempre nas várias centenas de bar e como tu disseste, pode atingir 2000 bar (mas em pico) na ponta da agulha. Isto nos motores mais recentes!
Quanto ao tópico em si, acho que de certa maneira fumo é sinónimo de andamento. Pela expressão do rendimento da combustão:
Rendimento = calor libertado na combustão / (massa de combustível * PCI)
PCI - Poder Calorífico Inferior do combustível (constante de cada combustível)
Dado que os motores Diesel operam com misturas pobres (há mais ar que o necessário, definido pela equação estequiométrica) há espaço para admitirmos mais algum combustível. Vamos ter mais massa de combustível mas mais ainda calor libertado. Assim, pela expressão acima o rendimento aumenta.
À medida que se vai aumentando o combustível injectado, o calor libertado deixa de aumentar proporcionalmente à massa de combustível introduzida na câmara de combustão. Os valores de CO2 vão baixando e os de CO aumentando ao ponto de começar a sair combustível pelo escape, como certos “petroleiros”… Deixa de haver oxigénio suficiente, para inflamar todo o Diesel. O calor libertado vai estabilizando, a massa de combustível é cada vez mais elevada e assim o rendimento baixa. No caso dos “petroleiros”, o Diesel em excesso que não é queimado, só vai ocupar espaço no interior do cilindro. Aumenta a massa de combustível, não gera mais calor na câmara de combustão, reduz o rendimento e é literalmente deitar dinheiro pelo escape!
Bem, basicamente era isto que queria dizer…
P.S. 1: Se acharem que tenha dito algo de errado (o que é possível) ou se quiserem que esclareça algo, digam. Estamos num fórum!
P.S. 2: Desculpem o escamartelhão de texto
Abraços
Gostei do teu coment.
Quanto ás incorrecções, são normais, eu trabalho num transitário, não sou mecanico.
Mas mesmo assim, acho que se pode andar muito sem fumarada a sair pelo escape
sim, mas um pco mais de combustível e tal, não faz mal nenhum... dps não convem cruzarem-se c a bófia e c o veículo e debitar potência! :whistle:
Meta-se ponto morto...
O teu post tem algumas noções importantes sobre física e mecânica mas com algumas incorrecções no final. Tanto nos motores Diesel como nos Otto (gasolina) o ponto de injecção de combustível ou de ignição, respectivamente, varia consoante o binário requerido e a rotação do motor. Estes dois factores são muito importantes. Quanto mais elevado for o regime do motor, maior será o avanço. Se o motor estiver a um regime de 1500rpm, a fase de compressão demora 20ms (mili-segundos ou milésimas de segundo). Se estiver a 4500rpm irá demorar apenas 6.67ms. São fracções de tempo realmente pequenas. Em baixo, estão os cálculos desenvolvidos:
Tempo de compressão @ 1500rpm:
1500rpm /60s = 25 rps 50tempos/s (dado que o motor é 4T os “tempos” s são o dobro das rotações por segundo)
Tempo de 1 compressão:
50 “tempos” perfaz 1 segundo, então
1 “tempo” demora “x” segundos
(pela regra de 3 simples) x = 1/50 = 20ms (2 centésimos de segundo)
Tempo de compressão @ 4500rpm:
4500rpm/60s = 75 150tempos/s
1compressão = 1/150 = 6.67ms
Como a velocidade de inflamação é limitada pelas leis da física, o avanço da injecção tem que ser maior quanto maior for o regime do motor. Se não se avançasse a injecção, a combustão dar-se-ia depois do PMS (ponto morto superior) e o motor perderia binário com o aumento da rotação. O avanço também é maior quanto maior for o binário exigido pelo condutor.
Ainda há outros factores que a ECU (unidade de comando electrónica) tem em conta para determinar o avanço da injecção, como a temperatura do ar, a pressão de admissão entre outros, mas o binário e o regime são os principais.
Uma outra coisa que gostava de frisar é que o que faz subir a agulha do injector é a abertura do retorno de combustível. O ar comprimido que está na câmara de combustão é na ordem das dezenas de bar, não vai ser isso que vai subir a agulha. O combustível que está no interior do injector anda sempre nas várias centenas de bar e como tu disseste, pode atingir 2000 bar (mas em pico) na ponta da agulha. Isto nos motores mais recentes!
Quanto ao tópico em si, acho que de certa maneira fumo é sinónimo de andamento. Pela expressão do rendimento da combustão:
Rendimento = calor libertado na combustão / (massa de combustível * PCI)
PCI - Poder Calorífico Inferior do combustível (constante de cada combustível)
Dado que os motores Diesel operam com misturas pobres (há mais ar que o necessário, definido pela equação estequiométrica) há espaço para admitirmos mais algum combustível. Vamos ter mais massa de combustível mas mais ainda calor libertado. Assim, pela expressão acima o rendimento aumenta.
À medida que se vai aumentando o combustível injectado, o calor libertado deixa de aumentar proporcionalmente à massa de combustível introduzida na câmara de combustão. Os valores de CO2 vão baixando e os de CO aumentando ao ponto de começar a sair combustível pelo escape, como certos “petroleiros”… Deixa de haver oxigénio suficiente, para inflamar todo o Diesel. O calor libertado vai estabilizando, a massa de combustível é cada vez mais elevada e assim o rendimento baixa. No caso dos “petroleiros”, o Diesel em excesso que não é queimado, só vai ocupar espaço no interior do cilindro. Aumenta a massa de combustível, não gera mais calor na câmara de combustão, reduz o rendimento e é literalmente deitar dinheiro pelo escape!
Bem, basicamente era isto que queria dizer…
P.S. 1: Se acharem que tenha dito algo de errado (o que é possível) ou se quiserem que esclareça algo, digam. Estamos num fórum!
P.S. 2: Desculpem o escamartelhão de texto
Abraços
Boa noite.
Deixe-me só fazer uma pergunta , visto eu ter uma duvida relativamente ao seu exclarecimento:
Visto o tempo da injecção ter de ser alterado em função das rotações do motor e termos de respeitar as leis da fisica relativamente ao tempo de inflamação do gasoleo , não teriamos de ATRASAR a injecção para compensar a rapidez no tempo de compressão , ou seja , visto o tempo de compressão diminuir com o aumento da rotação , não teria de se anticipar a injecção do diesel ( atrasar a injecção ) ??
Não sei se me fiz entender na minha duvida , mas se não perceber a pergunta ,eu formulu-a de outra forma.
Atentamente
João Teixeira
Boas.
É precisamente o oposto.
Quando se aumenta a rotação, adianta-se sempre o ponto de injecção. O ponto de injecção mede-se em graus de cambota ou em mili-segundos relativamenta ao ponto morto superior.
Se restar qualquer dúvida, apita!
Tenho um friend meu k fez repro para 150cv , a partir de um TDI110 sport, tudo stock e o meu era capaz de fazer mais fumo k o dele e eu n tenho repro!Sinceramente acho um abuso a fumarada k muitos TDI´s HDI´s e por aí adiante fazem com carga..uma nuvem de fumo n é propriamente saudável nem bonito :whistle:
mas uma koisa e k inda n se falou aki, e k esxexo de gasoleo, faz "lavagem" de cilindros, o k mts mas mts vezes furam os pistoes...
mt gasoleo e bom.. mas em demasia ai,ai.... la vai os €uros...
Ninguem fez comentario a este post, axo que a ideia do ricardo ta correcta, gasoleo a mais pode ser prejudicial
poiss na cagam fumo nenhum!! mas convem relembrar que tem filtros de particulas que custam mais que duas ou tres grandes preparaçoes aqui do forum!!! mas enfim cada um sabe de si!!! o meu caga fumo as postas
as postas? ou as paletes? :weedman:
Mas anda!
