Seat Ibiza 1.9 TDI Cupra - Skoda Fabia RS 1.9 TDI
Duelo discutido ao sprint
De um lado do ringue temos o Fabia RS de 130 cv, do outro o Ibiza Cupra de 160 cv, duas propostas de peso no mundo dos pequenos desportivos... turbodiesel. Num duelo discutido ao sprint, resta saber quem irá tirar melhor partido das armas de que dispõe e cortar a meta no comando do pelotão. Só adiantamos que, a julgar pelo desenrolar do combate e pelos argumentos esgrimidos, a chegada deverá obrigar a um «photo-finish».[/color]
Avassaladora como um tsunami, a vaga Diesel invade segmentos, engole nichos e abarca versões. Ninguém escapa, dos utilitários aos citadinos, passando pelos familiares grandes ou pequenos, arrastando consigo coupés, cabrios e até... desportivos. A «malta» dos Saxos Cup ou dos 106 GTI que se cuide, a moda agora são os turbodiesel «picantes». Propostas capazes de dar alguns amargos de boca a muito pseudo-desportivo a gasolina. Está reticente? As duas propostas presentes neste face-a-face não podiam ser mais elucidativas do fenómeno. Primeiro surgiu a Skoda, que transformou um benigno Fabia num atrevido desportivo digno de receber a sigla RS. A receita não podia ser mais simples: pegou no conhecido 1.9 TDI de 130 cv e instalou-o debaixo do capot do leve e pequeno utilitário checo. Para condimentar, acrescentou alguns elementos estéticos que tornam o «prato» ainda mais apimentado e o resultado está à vista. A Seat não quis ficar atrás e, apesar de ter surgido depois, aproveitou para elevar a fasquia para um degrau inimaginável há alguns anos atrás. Pegou no Ibiza de três portas e a um visual muito agressivo juntou o 1.9 TDI na variante de 150 cv, mas como os «números» anunciados são um argumento de vendas (especialmente neste segmento e para o público alvo que visa) esticou a potência até aos 160 cv (!) e o binário até aos 330 Nm. Os dados estão lançados, resta saber quem tirará melhor partido das armas com que cada um surge equipado.
Carroçaria
Com prestações de sonho para um pequeno desportivo, há que garantir que estas não se transformarão num pesadelo. Assim, aos vulgares airbags frontais e laterais ou aos obrigatórios ABS com EBD, o Fabia RS e o Ibiza Cupra associam o quase imprescindível ESP/ASR (controlo de tracção e estabilidade). Assim, as diferenças na segurança são marginais e resumem-se à possibilidade de desligar o airbag do passageiro no Seat ou à presença de três encostos de cabeça atrás no Skoda (apenas dois no Ibiza Cupra).
Com a montagem e a pintura a não registarem desigualdades assinaláveis, acabam por ser as garantias de pintura e corrosão a fazer a diferença, já que o Seat estendeu os valores, respectivamente, para os seis e 12 anos, contra os três e dez anos do representante checo.
Se a capacidade da bagageira não irá, por certo, ajudar ninguém a optar por uma ou outra proposta fique, ainda assim, a saber que o resultado final fica-se pelo... empate, tanto na capacidade (267 litros para o Seat e 260 litros para o Skoda) como na facilidade de acesso ao compartimento de carga.
Habitáculo
Com os bancos envolventes e os volantes (em pele) de boa «pega» a vincarem a tónica desportiva das duas propostas, a excelente posição de condução é, desde logo, garantida. A amplitude de movimentos do binómio banco/volante permite encontrar um compromisso que parece agradar a «gregos e troianos».
O que também deve ser do agrado de todos é a boa qualidade geral registada em ambos os casos e a generosa dotação de equipamento de série. Neste último ponto, importa referir que se o Skoda oferece, de série, os faróis de Xénon e o cruise control, o Seat conta com um eficaz ar condicionado totalmente automático.
Destinados a proporcionar momentos de prazer a quem segue ao volante ou, quando muito, a um eventual «pendura», nenhum dos dois é um prodígio na habitabilidade ou no conforto proporcionado a quem segue no banco traseiro. Obviamente que, pelo facto de só estar disponível na variante de cinco portas, o Fabia mostra-se melhor na versatilidade que o Ibiza Cupra, limitado a esta versão de três portas.
Dinâmica
E chegados ao item que realmente importará ao comprador de cada uma destas versões, é impossível não darmos conta da superioridade «numérica» anunciada (e verificada) pelo Ibiza Cupra. É que sempre são mais 30 cv de potência e 20 Nm de binário. Os resultados práticos não podiam ser mais esclarecedores com a aceleração dos 0 a 100 Km/h a ser cumprida em 8,1 segundos, os 1000 metros de arranque a baixarem a «barreira» dos 30 segundos e as recuperações a baterem facilmente os valores alcançados por um Porsche Boxster 2.7, chegando a rivalizar com um Boxster S... Ao volante, a supremacia é ainda mais evidente. Assim que ultrapassadas as 1750 rpm, o turbo do Ibiza Cupra começa a «encher» e a silvar como um furioso gato assanhado, catapultando o pequeno Seat para a frente e deixando os ocupantes incapazes de mexer o pescoço por uns segundos. Parece que, a qualquer momento, vamos entrar em «warp speed» e, por se tratar de um turbodiesel, quando julgamos que o ímpeto vai arrefecer ele continua, continua e continua até ao red-line. Passamos para a mudança seguinte e o processo repete-se com igual fulgor, pelo menos até esgotar a sexta relação. E sempre sem esforço aparente que não seja a imensa mancha de fumo com que brindamos os restantes utentes da via e que fica facilmente «estampada» na traseira do Ibiza, especialmente neste amarelo vivo. Mas, como diria a publicidade, o «poder não é nada sem controlo» e com 330 Nm de binário disponíveis era de supor que as rodas dianteiras passassem um mau bocado e as inevitáveis perdas de motricidade fossem uma constante mas, na verdade, somos confrontados com uma atitude bem mais benigna do que seria de supor. As alterações efectuadas face ao FR (molas mais brandas e amortecedores mais firmes) e os fantásticos Pirelli P-Zero Nero que equipavam a unidade ensaiada resultaram em pleno. Pelo menos para a motricidade, já que o conforto fica a raiar o mínimo imprescindível para o Ibiza ser utilizável diariamente. Problema de que o Fabia não sofre. Apesar de não oferecer os mesmo níveis de prestações, o automóvel checo permite, ainda assim envergonhar, muitos pseudo-desportivos a gasolina, tendo, ainda, a seu favor um conforto de marcha perfeitamente aceitável para o dia-a-dia. No comportamento o Fabia RS é prejudicado por uma escolha de pneus (Michelin Pilot Primacy) que privilegia o conforto e a durabilidade em detrimento de uma maior acuidade em curva, além de terem tendência para aquecerem em demasia muito mais facilmente que os do seu adversário de ocasião.
Economia
Quando falamos de automóveis do segmento B que custam perto de 30 mil euros, a palavra economia não é a primeira que nos vem à mente. Ainda assim, o facto de «consumirem» gasóleo torna-os muito mais atractivos na hora de abastecer, especialmente no caso Fabia já que o Ibiza não se coíbe de, facilmente, fazer picos de consumo na casa dos 10 litros aos 100 Km. O valor de retoma é outro dos elementos em análise beneficiado pelo factor «Diesel», sendo que, neste caso, a vantagem é do reputado (especialmente entre os comerciais) Ibiza TDI. Também gostará de saber que, tanto num caso como no outro, os intervalos de revisão anunciados são de 30 mil km, com mudanças de óleo a cada 15 mil km. Quem não deverá ficar muito contente são os grupos ambientalistas, já que, tanto um como o outro, só cumprem as obrigatórias normas Euro3 relativas a emissões poluentes.
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Duelo discutido ao sprint
De um lado do ringue temos o Fabia RS de 130 cv, do outro o Ibiza Cupra de 160 cv, duas propostas de peso no mundo dos pequenos desportivos... turbodiesel. Num duelo discutido ao sprint, resta saber quem irá tirar melhor partido das armas de que dispõe e cortar a meta no comando do pelotão. Só adiantamos que, a julgar pelo desenrolar do combate e pelos argumentos esgrimidos, a chegada deverá obrigar a um «photo-finish».[/color]
Avassaladora como um tsunami, a vaga Diesel invade segmentos, engole nichos e abarca versões. Ninguém escapa, dos utilitários aos citadinos, passando pelos familiares grandes ou pequenos, arrastando consigo coupés, cabrios e até... desportivos. A «malta» dos Saxos Cup ou dos 106 GTI que se cuide, a moda agora são os turbodiesel «picantes». Propostas capazes de dar alguns amargos de boca a muito pseudo-desportivo a gasolina. Está reticente? As duas propostas presentes neste face-a-face não podiam ser mais elucidativas do fenómeno. Primeiro surgiu a Skoda, que transformou um benigno Fabia num atrevido desportivo digno de receber a sigla RS. A receita não podia ser mais simples: pegou no conhecido 1.9 TDI de 130 cv e instalou-o debaixo do capot do leve e pequeno utilitário checo. Para condimentar, acrescentou alguns elementos estéticos que tornam o «prato» ainda mais apimentado e o resultado está à vista. A Seat não quis ficar atrás e, apesar de ter surgido depois, aproveitou para elevar a fasquia para um degrau inimaginável há alguns anos atrás. Pegou no Ibiza de três portas e a um visual muito agressivo juntou o 1.9 TDI na variante de 150 cv, mas como os «números» anunciados são um argumento de vendas (especialmente neste segmento e para o público alvo que visa) esticou a potência até aos 160 cv (!) e o binário até aos 330 Nm. Os dados estão lançados, resta saber quem tirará melhor partido das armas com que cada um surge equipado.
Carroçaria
Com prestações de sonho para um pequeno desportivo, há que garantir que estas não se transformarão num pesadelo. Assim, aos vulgares airbags frontais e laterais ou aos obrigatórios ABS com EBD, o Fabia RS e o Ibiza Cupra associam o quase imprescindível ESP/ASR (controlo de tracção e estabilidade). Assim, as diferenças na segurança são marginais e resumem-se à possibilidade de desligar o airbag do passageiro no Seat ou à presença de três encostos de cabeça atrás no Skoda (apenas dois no Ibiza Cupra).
Com a montagem e a pintura a não registarem desigualdades assinaláveis, acabam por ser as garantias de pintura e corrosão a fazer a diferença, já que o Seat estendeu os valores, respectivamente, para os seis e 12 anos, contra os três e dez anos do representante checo.
Se a capacidade da bagageira não irá, por certo, ajudar ninguém a optar por uma ou outra proposta fique, ainda assim, a saber que o resultado final fica-se pelo... empate, tanto na capacidade (267 litros para o Seat e 260 litros para o Skoda) como na facilidade de acesso ao compartimento de carga.
Habitáculo
Com os bancos envolventes e os volantes (em pele) de boa «pega» a vincarem a tónica desportiva das duas propostas, a excelente posição de condução é, desde logo, garantida. A amplitude de movimentos do binómio banco/volante permite encontrar um compromisso que parece agradar a «gregos e troianos».
O que também deve ser do agrado de todos é a boa qualidade geral registada em ambos os casos e a generosa dotação de equipamento de série. Neste último ponto, importa referir que se o Skoda oferece, de série, os faróis de Xénon e o cruise control, o Seat conta com um eficaz ar condicionado totalmente automático.
Destinados a proporcionar momentos de prazer a quem segue ao volante ou, quando muito, a um eventual «pendura», nenhum dos dois é um prodígio na habitabilidade ou no conforto proporcionado a quem segue no banco traseiro. Obviamente que, pelo facto de só estar disponível na variante de cinco portas, o Fabia mostra-se melhor na versatilidade que o Ibiza Cupra, limitado a esta versão de três portas.
Dinâmica
E chegados ao item que realmente importará ao comprador de cada uma destas versões, é impossível não darmos conta da superioridade «numérica» anunciada (e verificada) pelo Ibiza Cupra. É que sempre são mais 30 cv de potência e 20 Nm de binário. Os resultados práticos não podiam ser mais esclarecedores com a aceleração dos 0 a 100 Km/h a ser cumprida em 8,1 segundos, os 1000 metros de arranque a baixarem a «barreira» dos 30 segundos e as recuperações a baterem facilmente os valores alcançados por um Porsche Boxster 2.7, chegando a rivalizar com um Boxster S... Ao volante, a supremacia é ainda mais evidente. Assim que ultrapassadas as 1750 rpm, o turbo do Ibiza Cupra começa a «encher» e a silvar como um furioso gato assanhado, catapultando o pequeno Seat para a frente e deixando os ocupantes incapazes de mexer o pescoço por uns segundos. Parece que, a qualquer momento, vamos entrar em «warp speed» e, por se tratar de um turbodiesel, quando julgamos que o ímpeto vai arrefecer ele continua, continua e continua até ao red-line. Passamos para a mudança seguinte e o processo repete-se com igual fulgor, pelo menos até esgotar a sexta relação. E sempre sem esforço aparente que não seja a imensa mancha de fumo com que brindamos os restantes utentes da via e que fica facilmente «estampada» na traseira do Ibiza, especialmente neste amarelo vivo. Mas, como diria a publicidade, o «poder não é nada sem controlo» e com 330 Nm de binário disponíveis era de supor que as rodas dianteiras passassem um mau bocado e as inevitáveis perdas de motricidade fossem uma constante mas, na verdade, somos confrontados com uma atitude bem mais benigna do que seria de supor. As alterações efectuadas face ao FR (molas mais brandas e amortecedores mais firmes) e os fantásticos Pirelli P-Zero Nero que equipavam a unidade ensaiada resultaram em pleno. Pelo menos para a motricidade, já que o conforto fica a raiar o mínimo imprescindível para o Ibiza ser utilizável diariamente. Problema de que o Fabia não sofre. Apesar de não oferecer os mesmo níveis de prestações, o automóvel checo permite, ainda assim envergonhar, muitos pseudo-desportivos a gasolina, tendo, ainda, a seu favor um conforto de marcha perfeitamente aceitável para o dia-a-dia. No comportamento o Fabia RS é prejudicado por uma escolha de pneus (Michelin Pilot Primacy) que privilegia o conforto e a durabilidade em detrimento de uma maior acuidade em curva, além de terem tendência para aquecerem em demasia muito mais facilmente que os do seu adversário de ocasião.
Economia
Quando falamos de automóveis do segmento B que custam perto de 30 mil euros, a palavra economia não é a primeira que nos vem à mente. Ainda assim, o facto de «consumirem» gasóleo torna-os muito mais atractivos na hora de abastecer, especialmente no caso Fabia já que o Ibiza não se coíbe de, facilmente, fazer picos de consumo na casa dos 10 litros aos 100 Km. O valor de retoma é outro dos elementos em análise beneficiado pelo factor «Diesel», sendo que, neste caso, a vantagem é do reputado (especialmente entre os comerciais) Ibiza TDI. Também gostará de saber que, tanto num caso como no outro, os intervalos de revisão anunciados são de 30 mil km, com mudanças de óleo a cada 15 mil km. Quem não deverá ficar muito contente são os grupos ambientalistas, já que, tanto um como o outro, só cumprem as obrigatórias normas Euro3 relativas a emissões poluentes.
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